Постройка сварной мотолодки по мотивам "Прогресса"

Часть 2

  Далее приступил к сборке стапеля. Еще на стадии разработки проекта я решил собирать лодку килем вниз. Хотя сейчас бы я, наверное, предпочел сборку килем вверх. Но у каждого из этих способов есть свои плюсы и минусы.

  Стапель я расположил прямо на прицепе, т.к. рама прицепа показалась мне более менее ровной. Ровность рамы я проверял пузырьковым уровнем, прилагая его на длинной палке в разных местах по длине прицепа. И везде пузырек был в одинаковом положении.

  Под каждый шпангоут я сделал свой фанерный шаблон. Затем проверил соосность шаблонов при помощи натянутой нитки. Ну и наконец закрепил шаблоны на прицепе при помощи приваренных уголков.

  Далее я вставил в паз часть килевой пластины и стал укладывать днищевые листы.

  И тут возникла проблема. Листы "тройки" оказались слишком жесткими и никак не хотели принимать выпуклую форму. Поэтому пришлось изобретать способ, как притянуть листы к шаблонам. Для этого я нарезал полоски с двумя отверстиями и прихватил эти полоски к днищу в местах установки шаблонов. Через первое отверстие продевал стальной трос. Этот трос я закручивал и таким образом притягивал обшивку к шаблону. Затем присверливал пластину саморезом к шаблону через второе отверстие. Причем на шаблонах с максимальным прогибом трос несколько раз рвался. Т.е. сварочная прихватка оказалась прочнее, чем стальной трос.

  Далее я начал сборку днища на прихватках. Сначала я вставил т.н. "корневой" шпангоут, на котором держатся носовые части кильсонов. Затем воткнул в прорези и сами кильсоны.

  Потом между кильсонами я вставил поперечные перемычки. При этом получилась основа набора от которой и пошла вся дальнейшая сборка.

  Со стрингерами пришлось помучатся. Даже под моим весом они никак не хотели принимать форму днища. Пришлось применить домкрат с распоркой и довольно с приличным усилием вдавливать их в днище. Чтобы распорка не соскальзывала, пришлось приварить дополнительные временные уголки.

  Проблема была в том, что я неправильно начертил вырезы в шпангоутах. Ведь изначально вместо швеллера должен был быть кильсон, поэтому вырезы были сделаны по батоксам. Обычно стрингер прокладывается по-другому. Он должен как бы повторять линию скулы, разделяя поперечную шпацию пополам (красная линия на фото). В этом случае гнуть его было бы намного легче.

  Много времени ушло на проработку транца. Изначально я хотел отказаться от применения каких либо досок и дерева в силовых элементах. Но у меня были сомнения по поводу того, выдержит ли транец динамические нагрузки без применения твердых наполнителей. Но потом я где то вычитал, что при толщине металла в 3 мм, фанера нужна только для того, чтобы коробчатые конструкции транца не продавливались под действием струбцин и крепежных болтов, т.к. из-за продавливания жесткость транца нарушается.

  Короче я решил вместо фанеры вварить втулки из обрезков трубы в местах прикручивания струбцин и крепежных болтов. По идее это существенно экономит вес и повышает долговечность конструкции. Существенный минус этого способа в том, что на разных моторах, разное расположение струбцин и крепежных болтов. Но т.к. с будущим мотором я уже более менее определился, то решил делать транец без фанеры, с усилениями из втулок.

  После того, как транец был собран на прихватках, стапель немного закрутило винтом. Видимо рама прицепа оказалась недостаточно жесткой на кручение и она деформировалась под весом фанеры и алюминия. Поэтому перед проваркой корпуса пришлось немного подправлять стапель подкладкой дощечек. Позже, по мере роста веса изделия, мне приходилось править стапель еще несколько раз. Ровность стапеля я контролировал по верхним фланцам шпангоутов при помощи цифрового строительного уровня. Все шпангоуты должны иметь одинаковый наклон к горизонту.

  Набор к обшивке я приваривал полуавтоматом, т.к. тепловложения в метал при этом меньше и обшивку не так сильно коробит. Про прочность сварки полуавтоматом я уже писал выше, когда делал прихватку пластин снаружи.

  После приварки набора, когда днище обрело достаточную жесткость, я решил проварить наружные швы ТИГом, пока вес лодки был не такой большой и ее можно легко кантовать. Для этого я снял лодку со стапеля и перевернул ее вверх килем. Но опытные форумчане отговорили меня от преждевременной проварки наружных швов. Они говорили что сначала надо собрать борта и палубу, иначе может нарушится геометрия корпуса.

  После переворота лодки, меня ждало большое разочарование. Дело в том, что несмотря на применение полуавтомата и подобранной очередности обварки, обшивка лодки сильно "поплыла". По сравнению с фанерой искажения казались просто нереальными и уродливыми. На своей предыдущей фанерной лодке я тщательно выводил все неровности "эпоксидкой" и добивался идеальной поверхности. Но на алюминии любая шпатлевка была практически бессильна.

  В основном искажения составляли около 1 мм. Но было три бухтины глубиной 3 мм!

  Позднее перед покраской мне удалось более-менее выправить крупные бухтины при помощи "терморихтовки". Т.е. я нагревал бухтину в определенных местах TIG горелкой до температуры плавления и при застывании метала она выправлялась. Но это очень творческий процесс требующий тренировки и понимания процессов. Тут пригодился ранее построенный картоп. На нем я и отточил первые навыки рихтовки. В последствии рихтовать "тройку" оказалось даже легче, чем "двойку".

  Далее я приступил к установке бортового набора и формированию шпангоутов.

  После формирования шпангоутов начал сборку рецесса.

  Затем сделал палубный набор и саму палубу в носу и по периметру кокпита. Палубный набор получился довольно мощным. Все таки в продольной жесткости основное участие принимают палуба и днище. Также при посадке и высадке на берег, нагрузка на палубу даже больше, чем на днище.

  Далее приступил к установке бортов. Изначально я не планировал подкреплять борта каким либо продольным набором, но оказалось, что в наиболее плоских и широких местах борт сильно "играет" и хлюпает. Поэтому в последствии эти места пришлось усилить продольными стрингерами. В кормовой части, где вварить стрингеры уже было невозможно (из-за палубы), пришлось сделать внешние накладки.

  Продольный бортовой набор будет виден далее, когда я буду описывать отделку кокпита.

  Также хочу сказать немного про зиговку борта. Зиги я прокатывал там же, где делал раскрой и гибку. Мне казалось, что они уменьшат вероятность появления бухтин на бортах. Но при этом с ними вылезла одна неприятная особенность. Дело в том, что при прокатке зигов через ролики, края детали немного загибаются и деталь искажается. Из-за этого возникли проблемы при соединении борта с транцем. Бортовые стороны транца были прямые из-за этого после приварки искаженных бортовых листов на их кормовой части возникли сильные искажения. Т.е. эти зиги не уменьшили, а наоборот добавили бухтин. Но в принципе этого можно было избежать, если заранее учитывать эти искажения при создании чертежей.

  Что касается остальных участков борта, я думаю, что пользы от этих зигов не так уж и много, т.к. в местах сужения линии скулы и изменения развала бортов обшивка и так была достаточно напряжена.

  К сожалению бухтины я заметил только после покраски, поэтому борта пришлось рихтовать и перекрашивать.

  После приварки бортов я снова перевернул лодку вверх килем для доделки и проварки днища. И тут встал вопрос с реданами, т.е. делать их или нет. Днище было и так кривое, а уж после приварки реданов все было бы совсем печально. Но с другой стороны лодка должна была глиссировать под Нептуном-23 с двумя людьми и я опасался, что без реданов она вообще не выйдет на глиссирование при таком раскладе. Короче в итоге я решил сделать одну пару реданов. А для уменьшения деформаций пустить реданы по линии стрингеров и приваривать их к обшивке в тех же местах, что и сами стрингеры, только с обратной стороны. Конечно это было не самое оптимальное расположение для реданов, но что поделаешь. Сами реданы я решил вырезать из уголка 50х50 мм, чтобы они были с небольшим отрицательным наклоном к горизонту, короче "по фэн шую".

  Киль и форштевень я усилил накладкой из швеллера 20х40 мм, т.к. планировалось частое вытаскивание лодки на берег по бревнам и скалам. Да и роульс на прицепе будет меньше изнашиваться при вытягивании лодки на ложементы. Позднее оказалось, что швеллер это не совсем удачное решение. Но об этом чуть ниже.

  Затем, пока лодка находилась вверх килем я решил сразу покрасить днище и борта, чтобы после покраски поставить лодку на ложементы прицепа и больше ее не переворачивать.

  Изначально я рассматривал разные схемы окраски. Даже хотел покрыть лодку автомобильными эмалями при помощи краскопульта. Но потом пришел к выводу, что автомобильные эмали не подходят для лодок (лодка ведь не автомобиль). Я решил остановится на простой, дешевой и проверенной схеме состоящей из фосфатирующего грунта ВЛ-23 и алкидной атмосферостойкой эмали ПФ-115. Тем более, что многие советские сварные лодки на заводе красились именно по этой схеме. Я считаю, что по соотношению "цена, простота нанесения, долговечность и доступность" это самый оптимальный вариант.

  Конечно даже самая хорошая ПФ при круглогодичном хранении под открытым небом не защищает поверхность дольше трех-пяти лет. Но, как известно, поверхности лодки сильно подвержены абразивному износу и ее в любом случае придется периодически подкрашивать. Следовательно окраска поверхностей должна восстанавливаться легко и дешево. Чего не скажешь об автоэмалях и прочих хитрых схемах.

  К сожалению качество современной ПФ сильно "гуляет" и чтобы найти качественную алкидную эмаль, надо постараться. Но при покраске фанерных лодок у меня уже был опыт применения разных марок ПФ.

  Короче загрунтовал лодку самым тонким слоем. Грунт и "окислитель" покупал на розлив в одной из частных контор. Он стоил намного дешевле, чем всякие именитые "viki" и "body", которые по сути представляют собой тоже самое.

  После высыхания грунта нанес три слоя ПФ-115 с промежуточной сушкой. Красный цвет днища выбрал для большей безопасности, т.к. в случае "оверкиля" найти лодку будет проще. Конечно мало кто из лодкостроителей об этом думает при постройке. Но у нас на озере всякое бывает.

  На фото видно, что даже после рихтовки днище выглядит довольно кривым. Хотя наверное те люди, которые привыкли иметь дело с алюминием, не видят в этом ничего страшного, но меня, как фанерного лодкостроителя это сильно напрягает. В этом плане фанера выглядит намного лучше.

  Перед грунтовкой и покраской я заматовал поверхности лепестковым кругом. При этом немного переборщил с абразивным зерном. Местами из под краски проглядывает матовость и риски от абразивного круга, даже после трех слоев.

  Далее наступила осень и пока водоемы не замерзли я решил испытать недостроенную лодку под Нептуном-23, а заодно проверить лодку на водотечность перед внутренней отделкой.

  Когда наконец был выбран "день икс", меня подвел мотор. При пробной "сухой" заводке, вылетела одна из свечей вместе с резьбой. Естественно испытания под Нептуном так никогда и не состоялись т.к. после этого случая было принято решение завязать с советскими моторами и подыскивать иномарку. Хотя мотор в общем то неплохой.

  С наступлением зимы я принялся за изготовление сланей. Делать их решил из обычной влагостойкой березовой фанеры марки ФСФ и толщиной 8 мм. Береза хоть и гниет быстрее, но зато обладает большей прочностью, чем "хвоя". Конечно может быть эта толщина избыточна для перемещения по кокпиту, но к сланям планировалось крепить кресла, а в местах крепления кресел действуют нехилые нагрузки. Конечно можно было сделать подкрепления из алюминия, но оптимальное расположение кресел можно выявить только после испытаний лодки.

  Также была мысль сделать слани из китайской ламинированной фанеры коричневого цвета, которая так популярна у лодочных "тюнеров". Но я подумал, что это не целесообразно. Т.к. она тяжелее, стоит дороже, а служит ненамного дольше, да и сделана она тоже из березы. Кроме того естественный цвет древесины намного приятнее.

  Единственной проблемой было то, что в строительных магазинах не удалось найти фанеру нормальных сортов. Поэтому пришлось использовать самый низший сорт с кучей сучков и трещин в рубашке шпона.

  Также до испытаний было непонятно, как организовать задний рундук, поэтому я пока не стал делать в нем настил, а смастерил только площадку под аккумулятор.

  Бокс для аккумулятора на помещался по высоте, поэтому аккумуляторную площадку пришлось сделать чуть ниже уровня пайол.

  После изготовления сланей, я приступил к сборке ветрового стекла. Тут предстояло решить несколько вопросов.

  Первый вопрос это то, какой высоты должно быть стекло? Сначала я хотел сделать его максимально высоким, чтобы смотреть через него, как в автомобиле. Но при таком решении без дворника просто не обойтись. А для дворника нужно настоящее стекло, т.к. оргстекло и поликарбонат быстро затираются. В итоге я решил сделать низкое стекло, чтобы смотреть над ним. Точнее даже не стекло, а ветровой щиток. Суть в том, что встречный поток воздуха поднимается немного выше этого щитка, образуя над ним как бы ветровую тень. Но он спасает только от продувания. Брызги легко преодолевают этот воздушный заслон. Чтобы защитится от брызг нужно будет немного пригибаться под стекло.

  Второй вопрос состоял в том, как обеспечить выход на носовую палубу. Тут было два пути, либо широкое панорамное стекло с центральной калиткой, либо узкое "квадратное" стекло с бортовыми протопчинами. Маленькая калитка на низком ветровом щитке как то не смотрелась, а пилить консоль пополам тоже не было желания. Тем более что сама консоль это часть силового набора. Плюс возня с фурнитурой и уплотнениями форточки. Да еще и само панорамное стекло нужно было как то гнуть. В общем здесь я также решил пойти наиболее простым путем. Да и время сильно поджимало, хотелось скорее спустить лодку на воду.

  Еще один вопрос был в том, какой материал использовать. Акрил (оргстекло) или поликарбонат и какой толщины. После изучения форумов я решил использовать поликарбонат с двухсторонней защитой от солнечного ультрафиолета. Этот материал примерно в 8-10 прочнее, чем акрил, а у нас на озере бывают случаи, когда стекла выбивает волной. К основным недостаткам поликарбоната можно отнести более высокую стоимость и меньшую стойкость к ультрафиолету. Обычно поликарбонат покрывают дополнительным тонким слоем защиты от солнечного УФ излучения. В то время как в акрил, УФ защита добавляется "в массе". При этом, когда на поликарбонате появляются царапины, его нельзя отполировать, т.к. вместе с полировкой снимается и УФ защита. Да и в местах потертостей эта защита так же нарушается. Т.к. поликарбонат прочнее, то я выбрал толщину всего в 3 мм. Хотя наверное лучше было бы взять "четверку", т.к. материал очень податливый и тройка легко продавливается рукой по центру площади стекла, но при этом разбить его очень сложно, даже киянкой.

  Далее перед зашивкой бортов нужно было распихать блоки плавучести. В качестве них я использовал экструдированый пенополистирол. Он конечно почти в три раза тяжелее, чем обычный "шариковый" пенопласт, но зато он имеет меньшее водопоглощение и не крошится. К его недостаткам можно отнести то, что он очень боится бензина, а также очень горюч.

  Хотя лучше всего использовать для блоков плавучести вспененный полиэтилен. Именно этот материал используют при изготовлении спасательных жилетов. Но к сожалению я не нашел у нас в городе нормальные маты из этого материала.

  Расположение блоков я прикидывал так, чтобы затопленная лодка находилась в положении ровный киль и имела хоть какую то аварийную остойчивость. Чтобы не забивать блоками все полезные объемы, необходимо учитывать, что в воде лодка весит меньше, чем на суше. Так например, алюминиевый корпус весом в 220 кг, в воде будет весить около 140 кг, т.к. каждый материал обладает объемом, этот объем и компенсирует часть массы.

  Вес фанерных частей и топлива в принципе можно не учитывать. т.к. топливо и фанера легче воды. Хотя бывает и тяжелая фанера, которая тонет в воде, но в моей лодке такой нет. Внизу приведена схема расположения блоков плавучести. Общий объем блоков плавучести чуть больше 400 литров при собственном весе пенополистирола около 11 кг. Конечно этого недостаточно, чтобы соответствовать новому регламенту таможенного союза в отношении маломерных судов. Но старые ГОСТы это перекрывает с большим запасом.

  После установки блоков я зашил борта обычной хвойной фанерой толщиной 4 мм. Эти зашивки носят чисто декоративный характер. Конечно зашивки можно было сделать из алюминия толщиной 1 мм, но прикасаться к дереву значительно приятнее, чем к голому металлу.

  Слани и зашивки крепил к набору при помощи вытяжных заклепок. Предварительно все фанерные части я пропитал антисептиком на основе алкидного лака, а затем покрыл в два слоя алкидно-уретановым яхтенным лаком. Думаю на несколько лет должно хватить.

  После покраски палубы я начал устанавливать дельные вещи и электрооборудование. Все провода и троса я протянул заранее еще перед установкой блоков плавучести. Электропроводку сделал по двухпроводной схеме. Хотя по поводу этого ходит много споров. Многие пишут, что якобы почти во всех советских катерах со стационарами, проводка сделана по автомобильной однопроводной схеме. Но я решил, что двухпроводная схема все же лучше, да сами провода копеечные. Кроме того провода массы в приборах зачастую медные. А соединять медь и алюминий не хорошо.

  Также заранее я провел шланг от электропомпы к бортовому шпигату. После чего установил недавно купленный подержанный мотор Yamaha VEOS мощностью 40 л.с.. К сожалению фотографий этого процесса у меня не сохранилось.

  Задний рундук пока выглядит так. Позже, вместо переносного бака я планирую сварить стационарный бак на 120 литров и разместить его вдоль кильсонов под пайолами. А в самом рундуке сделать несколько дополнительный ящичков.

  Наверное, один из главных вопросов у читателей конечно же будет про вес лодки. К сожалению, целиком взвесить лодку мне не удалось, зато в процессе постройки я взвешивал все детали электронным безменом с диапазоном измерений до 40 кг. Также я учитывал вес присадочных прутков, проволоки и лакокрасочных материалов использованных при постройке.

  По моим замерам вес корпуса без оборудования и снабжения составил 257 кг. Из них алюминий - 216 кг, фанера - 26 кг, пенополистирол - 11 кг (блоки плавучести), лакокрасочные материалы (грунт, краска, лак) - 4 кг.

  Вес полностью оборудованного корпуса включая аккумулятор (55 Ач), детали рулевого управления, сидения и судовое снабжение (согласно нормам ГИМС) составил целых 281 кг. Однако не мало! Но ничего уже не поделаешь...

Начало истории || Окончание истории

  


Рейтинг@Mail.ru
На главную страницу
Rambler's Top100